ELIPSE

SOFTWARE INTERACTIVO DE UNA ELIPSE:

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SISTEMA DE FRENOS

FRENOS Y EMBRAGUES

SISTEMA DE FRENOS

Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema mecánico mediante fricción, pudiendo incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energía cinética de sus componentes y transformándola en energía térmica. El freno esta revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.
Figura Nº 1. Freno

CLASIFICACIÓN GENERAL
1. DE ADHERENCIA:1.1. CLÁSICOS
1.1.1. El frenado con zapatas:
Este dispositivo esta constituido por una zapata que se obliga a entrar en contacto con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se construye de forma tal que su superficie útil, recubierta de un material de fricción, calza perfectamente sobre el tambor. Una vez más, al forzarse el contacto entre zapata y tambor, las fuerzas de fricción generadas por el deslizamiento entre ambas superficies producen el par de frenado.

Figura Nº 2. Freno de Zapata
Tipos de zapatas:
Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante un sistema de palancas, existen dos tipos que son:
a) De fundición
b) Compuestas
Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de zapatas son las siguientes:
· Frenos de zapatas de expansión interna (de tambor):
Los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que presionan contra la superficie interna de un tambor metálico que gira con la rueda. Las zapatas están montadas en un plato de anclaje; este plato está sujeto en la funda del eje trasero en la suspensión para que no gire.

Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la presión hidráulica aumenta en el cilindro maestro y pasa a cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda empujan un extremo de cada zapata contra el tambor, y un pivote, llamado ancla, soporta el otro extremo de la zapata.

En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno. Cuando las balatas, que van unidas a las zapatas, se desgastan, hay que acercar más las zapatas al tambor con un ajustador de rosca para mantener la máxima fuerza de frenado. En algunos automóviles se debe hacer un ajuste manual a intervalos de 5,000 a 10,000 kilómetros.

Figura Nº 3. Freno de Tambor
1.1.2. El frenado con discos:
El freno de disco consiste en un disco de hierro fundido o rotor que gira con la rueda, y una pinza o mordaza (caliper) montada en la suspensión delantera, que presiona las pastillas de fricción (balatas) contra el disco.

La mayoría de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo que se puedan correr unos milímetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la presión hidráulica empuja un pistón dentro de la pinza y presiona una pastilla contra el rotor. Esta presión mueve toda la pinza en su montaje y jala también la otra pastilla contra el rotor.

Figura Nº 4. Freno de Disco

Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan, ya que se enfrían rápidamente.
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión contra las pastillas.
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo por acción centrífuga.

Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son más pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan más pronto.

Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de disco son las siguientes:
· Frenos de disco cerrado:
El disco se aloja se aloja en un cárter solidario a la rueda. El apriete se efectúa sobre varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la separación de dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna correspondiente del cárter giratorio.
· Freno de disco exterior:
El disco es solidario del árbol o de la rueda. El apriete se efectúa mediante un sector limitado y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos topes de fricción.
El frenado con discos se puede realizar mediante:
1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundición. 2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se colocan en la rueda directamente o en el cuerpo del eje.

Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de frenado son:

Ventajas:
- Frenado poco ruidoso. - Menores gastos de conservación. - Mayor periodo de vida. - La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los discos, a los cuales se les proviene de un sistema de ventilación. - Materiales protegidos de agentes externos. - Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste aumenta considerablemente.

Inconvenientes:
- Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se suelen utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de antipatinaje.
- Mayor distancia de parada.

1.1.3. El freno de cinta:
Posiblemente el dispositivo de freno más sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o freno de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria, que se tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar, la fricción existente entre la cinta y el tambor es responsable de la acción del frenado.
Se usa en las máquinas de vapor, en los vehículos a motor y en algunos tipos de bicicletas, pero sobre todo en aparatos elevadores.
Figura Nº 5. Freno de Cinta
1.2. MOTOR
Dentro de los distintos frenos motores están:
1.2.1. Electrodinámicos:
Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Sólo se aplican a ejes motores. Estos a su vez pueden ser:
· Reostáticos:
De gran aplicación en locomotoras eléctricas. Se basa en que la inercia del motor, una vez desconectado de la red, hace que éste siga girando, pasando a funcionar como generador y de este modo la energía mecánica acumulada se va disipando en unas resistencias en forma de energía eléctrica, creando a su vez las corrientes circulantes por los devanados un par contrario al de giro, que hace que disminuya la velocidad del motor hasta valores en que los frenos de fricción puedan actuar y detener la máquina.
· De recuperación:
Se basa en conseguir transformar la energía cinética del tren en energía eléctrica reenviándola a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanías y con grandes pendientes.
1.2.2. Hidráulicos:
Comprende un rotor calado en el árbol de la máquina que se ensaya, y que gira, bañado en agua, en el interior de un estator solidario de una palanca cuyo extremo puede actuar sobre el platillo de una báscula o ser cargado con pesos. Al girar, el rotor expulsa el agua y tiende a arrastrar en su movimiento al estator proporcionalmente al par desarrollado. Se restablece el equilibrio cargando el brazo de palanca con ayuda de pesos, cuyo momento, con relación al eje del árbol, es igual al par motor buscado.
2. SIN ADHERENCIA:
Hay otros sistemas de frenado menos importantes tales como:

2.1. Patín electromagnético frotante:
Debido a su gran desgaste sólo se utiliza como freno de urgencia.
2.2. Frenos de Foucault:
Basado en crear corrientes parásitas que a su vez crean esfuerzos de frenado.
2.3. Frenos aerodinámicos:
En un avión en vuelo, disminuyen rápidamente la velocidad por un fuerte aumento de la resistencia al avance, dispuestos en las alas o a lo largo del fuselaje, están constituidos por elementos móviles, que se pueden levantar en el aumento deseado, se utilizan sobre todo durante los picados y en ciertas acrobacias.

2.4. Frenos neumáticos: Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado por las zapatas o discos proviene indirectamente del hecho de mover el pistón de un cilindro. Su esquema es el siguiente:
Figura Nº 6

Según el tipo de frenado que se quiera hacer éste puede ser:
1) Frenado continuo: el que realiza normalmente el maquinista o un viajero en caso de parada de emergencia. 2) Frenado automático: el que ocurre si hay una avería en el propio sistema de frenado. 3) Frenado de apriete y aflojamiento graduados: si se realiza de una forma escalonada.

Tipos de frenos neumáticos:
1- De aire comprimido. 2- De vacío. 3- Una combinación de los dos.



· Frenado por aire comprimido: Figuras aclarativas de cómo funciona este tipo de frenado:
-> Posición de reposo Figura Nº 7
-> Posición de servicio Figura Nº 8
Figura Nº 9
Figuras Nº 7, 8 y 9. Llave de mando del freno y sus diferentes posiciones

Inconvenientes en este sistema de freno:
- Retraso en el frenado de los vagones de cola. - Es difícil obtener aflojamientos graduados.
Solución a estos inconvenientes: Utilizar un sistema mezcla del automático y directo:
-> Posición de reposo Figura Nº 10
-> Posición de servicio Figura Nº 11

Dentro del frenado por aire comprimido hay que incluir también el freno de mano, indispensable para el estacionamiento del tren:
Figura Nº 12. Freno de mano en los vagones
EL SISTEMA DE FRENOS Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

El sistema de frenos juega un papel muy importante tanto en la seguridad como en el rendimiento de un automóvil por ejemplo unos frenos demasiado ajustados podrían provocar:
· el sobrecalentamiento de las balatas
· generar la cristalización de las mismas provocando una falta de frenado
· calentamiento excesivo
· daño a los sellos de los cilindros (“gomas”)
· daño al neumático (generalmente en forma de pequeñas grietas “cuarteamiento de las caras”)
· falla en los sellos de las ruedas (retenes) y por lo tanto fuga de aceite del diferencial o del transeje contaminando las balatas
· reducción en la capacidad de frenado
· sobre consumo de combustible (en un 10% o más).

Es importante hacer revisiones frecuentes (una vez a la semana) para
determinar si no hay fugas de líquido de frenos, estas fugas se pueden detectar porque generalmente se bajan los niveles de los depósitos del líquido de frenos.


SISTEMAS DE ANTIBLOQUEO DE FRENOS (ABS)

Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automáticamente la presión del liquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presión sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto riesgo, optimizando de tal manera el funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y control del vehículo.
Las siglas que lo identifican provienen de su denominación en idioma ingles:
Antilock Breaking System: Algunos autores españoles han castellanizado la acepción, denominándolos SFA (Sistema de Frenos Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o más ruedas bloqueadas.

¿ Por qué el sistema ABS es beneficioso?

La primer ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el automotor se detenga en distancias más cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto neumático-suelo, se mantiene un mayor coeficiente de rozamiento y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado.

Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías y no se forme la cuña de agua que caracteriza el hidroplano (acquaplanning).

La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de manifiesto cuando, en situaciones extremas, los conductores ejercen la máxima presión posible sobre el pedal de freno.

En vehículos provistos de sistemas estándar de frenado, es común que durante una frenada de pánico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen. Cuando la calzada esta mojada o resbaladiza, ese riesgo aumenta significativamente, especialmente a velocidades altas o cuando el dibujo de los neumáticos se encuentra desgastado.
Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehículo, que no responde al giro del volante y se desliza en la dirección y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo.

Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo control el direccionamiento del vehículo, al mismo tiempo que lo desacelera optimizando, de esa manera, la conducción en situaciones de riesgo.

SISTEMA DE EMBRAGUES

Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotación de la otra, y desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un motor mecánico o térmico y el órgano de utilización, a fin de poder parar este último sin que deje de funcionar el motor.

Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor
Figura Nº 13. Embragues
CLASIFICACIÓN GENERAL:
1. Embragues dentados:
Están caracterizados porque la conexión entre los ejes conductor y conducido se logran mediante dos miembros dentados que giran solidariamente con cada eje, de manera que los dientes de uno calcen en los huecos del otro.
Existen dos tipos comunes de embragues de dientes, embragues de dientes cuadrados y de dientes en espiral, el segundo capaz de transmitir momento, y en consecuencia movimientos en dos sentidos, mientras que el primero en un solo sentido.
Este tipo de embragues se pude observar en la siguiente figura, en la cual se presentan los diagramas de algunos embragues:
Figura Nº 14. Tipos de Embragues
2. Embragues de fricción:
Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisión de movimiento, y en consecuencia de potencia, se logra mediante el contacto entre dos superficies rugosas, una solidaria al eje conductor, la otra al conducido.
Su diagrama se puede observar en la figura anterior (Figura Nº 14).
Existen dos configuraciones comunes en los embragues de fricción, los embragues de disco y los cónicos, en el primero, las superficies de contacto entre los ejes a acoplarse corresponden a sendos anillos circulares y en el segundo, la acción de contacto entre los ejes conductor y conducido se logra a través de un par de superficies cónicas rugosas, esta disposición permite incrementar la fuerza normal entre las superficies de contacto, con el consiguiente aumento de la capacidad de transmisión de momento entre los ejes conductor y conducido.
3. Embragues unidireccionales:
Son aquellos embragues diseñados para transmitir movimiento, y consecuentemente potencia, cuando el eje conductor gira en un solo sentido. Al invertir el sentido de rotación del eje conductor, los ejes de la transmisión se comportan como si no estuvieran acoplados.

Figura Nº 15. Embrague unidireccional.
4. Embragues centrífugos:
Consiste en un cierto número de zapatas, distribuidas simétricamente, en capacidad de deslizar radialmente a lo largo de guías solidarias al eje conductor, y así de entrar en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje conducido.
Figura Nº 16. Embrague centrífugos
5. Embragues automáticos:
El automatismo de este tipo de embrague no radica en su principio de funcionamiento, sino en el sistema de mando, que es normalmente electromagnético o neumático.
Dicho embrague se puede observar en la figura Nº 14 (tipos de embragues).
6. Embrague neumático:
Utiliza la depresión creada en el tubo de admisión del motor debida al descenso del pistón en el cilindro. Esta depresión se comunica a un cilindro adicional por mediación de una válvula solidaria del pedal del acelerador, cuando se levanta este último la válvula se abre y la depresión acciona el mando del embrague, realizando el desembrague.

ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE


Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de embrague. Debido a la evolución que actualmente están recibiendo los accionamientos del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas básicamente en dos:

1. Sistemas de embragues pilotados por un pedal

Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes básicamente:

Accionamiento mecánico o Accionamiento hidráulico.

· Accionamiento mecánico:

Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague.
Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo.

En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades:

Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, según proceda.

Y por otra, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una separación denominada guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separación guarda, es ajustable por el extremo del cable.

En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables auto-regulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posición del cable.

· Accionamiento hidráulico:

En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombín). Están comunicados entre si, a través de una tubería, el sistema funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado).

Cuando presionamos el pedal de embrague, este actúa directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido, que desplaza al émbolo del cilindro receptor.

El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayoría de los casos), por medio de una horquilla. Esta está accionada por el cilindro receptor, por medio de un vástago, que permanece en contacto con el émbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el vástago y acciona la horquilla.

Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado.

2. Mecanismos de embrague pilotados electrónicamente

El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, está encomendado a un sistema electrónico de gestión accionado por la electrónica o la hidráulica.

· Embragues electromagnéticos:

Están formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metálico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas escobillas y un calculador electrónico, que recibe información de la posición de la palanca de cambios, del régimen del motor, de la velocidad del vehículo, y de la posición del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable.

En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidráulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.
Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado electrónicamente, es SAAB, el sistema se denomina SENSONIC.

· Embragues hidráulicos:

Se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sitúa un reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y bañado por aceite, siendo los alabes helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite.

Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento y transmisión del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su correcta sustitución en los vehículos.
APLICACIONES DE EMBRAGUES Y
FRENOS ELECTROMECÁNICOS


BIBLIOGRAFÍA

normas para dibujo tecnico

El Dibujo Tecnico y la Normalizacion.
El dibujo tecnico es la representacion grafica y a escala de diversos elementos:- Maquinas.- Conjuntos Mecanicos.- Elementos Industriales.- Edificios.- Extructuras metalicas.- Esquemas (Electricos, Neumaticos, Hidraulicos...)- Otros...
Estos elementos se realizan en oficinas tecnicas, en las que despues de realizar todos los despieces del conjunto, se envia al taller para que lo realicen.El Dibujo Industrial es una base para la contrucion de cualquier elemento, ya que sin las dimensiones necesarias para su mecanizacion o construccion no se podrian realizar.Tanto la construccion de estructuras , la caldereria, las instalaciones hidraulicas, como las electricas necesitan del Dibujo Industrial, como medio de expresion y enlace entre el diseño, proyecto y ejecucion de cualquier obra.
La Normalizacion es un conjunto de reglas destinadas a especificar, unificar y simplificar los distintos componentes de un conjunto de elementos.
Asi cuando una persona dice por ejemplo "dame un tornillo hexagonal de M6x30" puede deducir que es: un tornillo de cabeza hexagonal - que su bastago mide 30mm - que puede ser un tornillo DIN 933 o DIN 931.
De esta forma la eleccion de componentes es mas intuitiva y sabes que si pides un tornillo segun norma no da lugar a confusiones.
Las Normas estan evolucionando continuamente, por lo que todo tecnico debe estar al dia de los avances que en las normas se puedan producir.
Generalmente las normas relativas al dibujo de una pieza se pueden dividir en tres categorias:- de representacion.- de dimensiones.- de designacion.
Las Normas de representacion son las que indican en el Dibujo los tipos de lineas, el formato, el tipo de texto, etc...en general la forma de representar el dibujo.
Las Normas de dimensiones se refieren a la acotacion, si la pieza tiene tolerancia (dimensional o geometrica),cuales son sus dimensiones.
Las Normas de designacion se refieren a la forma de nombrar a los elementos y concierne principalmente a los elementos normalizados (chavetas,tuercas, tornillos, arandelas, pasadores, etc...)
El empleo de las Normas es muy ventajoso, sobre todo por que los elemento normalizados no hace falta dibujarlos en los despieces con loque se ahorra un tiempo precioso para otras cosas y se evitan investigaciones inutiles.
Las Normas en cuanto a los tipos de lineas como los tipos de sombreado han cambiado algo en los ultimos años.
Las normas mas extendidas en la representacion de dibujos son las ISO y las DIN, junto con las UNE.

Organismos de Normalizacion.
Muchos paises han creado sus Organismos de Normalizacion, pero se tiende a la adopcion de las Normas Internacionales ISO.Normalmente las empresas adaptan las normas generales a las necesidades de su fabricacion.
Pais
Abreviatura de la Norma
Organismo
Internacional
ISO
Organizacion Internacional de Normalizacion
España
UNE
Instituto de Racionalizacion y Normalizacion
Alemania
DIN
Comite de Normas Aleman
Francia
NF
Asociacion Francesa de Normas
Italia
UNI
Ente Nacional Italiano de Normalizacion
Tengo que comentar que en la mayoria de los sitios las normas mas utilizadas son la UNE y la DIN que claramente estan comprendidas en la norma ISO.Tanto los elementos Normalizados, como los comerciales no se suelen representar en el despiece. Sin embargo en el plano de Conjunto se deben de representar para su completa comprension de disposicion.
Las Normas mas utilizadas suelen ser:
- Tornilleria en general (Tornillos, tuercas, arandelas, pasadores...)
- Casquillos y cojinetes.
- Juntas y toricos.
- Rodamientos y accesorios.
- Muelles y ballestas. (Aunque los muelles constructivos se suelen representar)
- Elementos Comerciales (Motoreductores, etc...)
Otra de las cosas que teneis que tener en cuenta a la hora de diseñar es que todas las partes que componen una pieza soldada, asi como un elemento indivisible corresponde a un conjunto que debera representarse en un unico plano para su comprension.Esto es valido para cualquier cosa que diseñeis tanto soldado, como cualquier circuito electrico, neumatico, edificios en planta y demas...

A continuacion os indico las diferentes paginas que podeis encontrar sobre Normalizacion:
http://www.aenor.es/ Instituto de Normalizacion Español. Podras ver las normas españolas y un resumen de las normas existentes.
http://www.inn.cl/ Instituto de Normalizacion Chileno.
http://www.iram.com.ar/ Instituto de Normalizacion Argentino.
http://www.inen.gov.ec/ Instituto de Normalizacion Ecuatoriano.
http://www.infoq.org.sv/ Instituto de Normalizacion de El Salvador.
http://www.aecom.es/ Pagina dedicada a la Normalizacion.Pagina muy Interesante.
http://www.din.de/ Instituto de Normalizacion de Alemania. Normas DIN.

Documento realizado por Miguel Angel Fernandez Sanchez. delineante_miguel@wanadoo.es

normas para dibujo tecnico

PRECIADO BARRERA, Cándido Normalización del dibujo técnico. 2004 ISBN 8470633090
ÍNDICE Introducción 7 Tema 1 Normalización 9 1. Introducción. El ingeniero y el dibujo técnico 9 2. Antecedentes de la normalización 14 3. Conceptos básicos de la normalización 14 4. Clasificación de las normas 15 5. Las normas UNE 16 Tema 2 Formatos normalizados 17 1. Introducción 17 2. Formatos 17 3. Recuadro y márgenes. Señales de centrado, orientación y corte 18 4. Cajetín o cuadro de rotulación 19 5. Plegado de planos 21 6. Escalas 22 7. Rotulación 24 Tema 3 Representación de piezas. Vistas normalizadas 23 1. Introducción. Las proyecciones 23 2. Métodos de proyección 24 3. Elección de las vistas 26 4. Otros tipos de vistas 27 Tema 4 Líneas normalizadas 31 1. Grosor de líneas 31 2. Tipos de líneas 31 3. Prioridad entre líneas coincidentes 34 Tema 5 Cortes, secciones y roturas 35 1. Generalidades 35 2. Tipos de cortes 36 3. Secciones 40 4. Roturas o vistas interrumpidas 42 Tema 6 Acotación 43 1. Introducción. Tipos de cotas 43 2. Consideraciones generales sobre la acotación 45 3. Planos y líneas de referencia 45 4. Elementos de acotación 46 5. Principios de acotación 50 6. Prioridad de los elementos de acotación 52 7. Acotación de diámetros, radios, esferas y cuadrados 52 8. Disposición global de las cotas 55 9. Acotación de elementos equidistantes y de elementos repetitivos 57 10. Acotación de chaflanes y avellanados 58 11. Indicaciones complementarias 59 Tema 7 Elementos cónicos y piramidales. Superficies inclinadas 61 1. Introducción 61 2. Conicidad 61 3. Inclinación 62 4. Convergencia 62 5. Representación gráfica de la conicidad y la inclinación 62 6. La redundancia dimensional: alternativas al uso de la conicidad y la inclinación 63 Tema 8 Estados superficiales 65 1. Terminación de las superficies. Condiciones 65 2. Tipos de superficies 65 3. Definición y medida de la rugosidad superficial 66 4. Clases de rugosidad 67 5. Indicación de los estados superficiales 67 6. Indicaciones en los dibujos 69 7. Proporciones de los símbolos 71 8. Indicaciones en desuso 71 Tema 9 Tolerancias dimensionales (lineales y angulares) 73 1. Introducción. Intercambiabilidad 73 2. Tolerancias de fabricación 73 3. Sistema ISO de tolerancias dimensionales. Conceptos 74 4. Normalización de las tolerancias 74 5. Indicación de las tolerancias lineales 78 6. Indicación de las tolerancias angulares 83 7. Relaciones fundamentales. Ejercicios de tolerancias lineales 83 8. Tolerancias generales dimensionales 84 Tema 10 Ajustes 87 1. Introducción 87 2. Definiciones 88 3. Sistemas ISO de ajuste 90 4. Elección y diseño de los ajustes 91 5. Ejemplos de cálculo de los parámetros de los ajustes y determinación de los ajustes normalizados 93 6. Representación de los ajustes 99 7. Verificación de las tolerancias dimensionales. Verificación de los ajustes 100 Tema 11 Tolerancias geométricas 101 1. Introducción 101 2. Indicación de las tolerancias geométricas 102 3. Tolerancias de forma 103 4. Tolerancias de posición 103 5. Tolerancias de orientación 104 6. Tolerancias de oscilación 105 7. Tolerancias de elementos cónicos 105 8. Tolerancias generales geométricas 106 Tema 12 Elementos roscados 109 1. Introducción 109 2. Elementos de una rosca 109 3. Clasificación de las roscas 110 4. Formas de roscas normalizadas 110 5. Representación y acotación de las roscas 113 6. Tornillos 115 7. Acotación de tornillos 116 8. Medidas y proporciones de tornillos y tuercas 117 9. Representación simplificada de los tornillos 118 Tema 13 Elementos de uniones desmontables 119 1. Introducción 119 2. Arandelas 119 3. Pasadores 120 4. Arandelas y anillos de retención 122 5. Chavetas 122 Tema 14 Uniones no desmontables 125 1. Introducción 125 2. Remaches 125 3. Métodos de soldadura 126 4. Tipos de soldadura 127 5. Representación de las soldaduras 128 Tema 15 Transmisión de elementos rotativos (I) 131 1. Introducción 131 2. Engranajes 131 3. Elementos de los engranajes 133 4. Perfil del diente 134 5. Engranajes helicoidales cilíndricos 136 6. Representación de los engranajes cilíndricos 137 7. Engranajes cónicos de dientes rectos 137 8. Representación de los engranajes cónicos de dientes rectos 139 9. Engranajes a tornillo sinfín y corona 140 10. Representación de los engranajes a tornillo sinfín y corona 141 11. Diametral Pitch 142 Tema 16 Transmisión de elementos rotativos (II) 143 1. Transmisión por correas 143 2. Tipos de correas 144 3. Tipos de poleas 144 4. Correas trapeciales 144 5. Transmisión por cadenas 145 6. Cadenas de rodillos 146 7. Ruedas para cadenas de rodillos 146 8. Árboles y ejes 148 9. Representación simplificada de ejes y cubos ranurados 149 10. Acoplamientos 150 Tema 17 Órganos de máquinas 153 1. Introducción 153 2. Cojinetes de deslizamiento 153 3. Cojinetes de rodamiento 154 4. Tipo de rodamientos 154 5. Representación simplificada de los rodamientos 155 6. Sistema de montaje de los rodamientos 156 7. Soportes de rodamientos 157 8. Obturación de los cojinetes 157 9. Resortes 159 Anexo Normas UNE, UNE EN, UNE EN ISO enunciadas en el texto 163 Anexo Normas ISO y DIN enunciadas en el texto 166 NORMAS UNE, UNE EN, UNE EN ISO enunciadas en el Texto UNE 1027:1995. "Dibujos técnicos. Plegado de planos". UNE 1032:1982. "Dibujos técnicos. Principios generales de representación". UNE 1035:1995. "Dibujos técnicos. Cuadro de rotulación". UNE 1037:1983. "Indicaciones de los estados superficiales en los dibujos". UNE 1039:1994. "Dibujos técnicos. Acotación. Principios generales, definiciones, métodos de ejecución e indicaciones especiales". UNE 1045:1951. "Signos convencionales. Remaches y tornillos" UNE 1120:1996. "Dibujos técnicos. Tolerancias de cotas lineales y angulares". UNE 1121-1:1991. "Dibujos técnicos. Tolerancias geométricas. Tolerancias de forma, orientación, posición y oscilación. Generalidades, definiciones, símbolos e indicaciones en los dibujos". UNE 14009:1984. "Representación simbólica de las soldaduras". UNE 14100:1994. "Soldadura y técnicas afines. Términos y definiciones". UNE 17701:2002. "Rosca métrica ISO para usos generales. Perfil básico". UNE 17702:2002. "Rosca métrica ISOpara usos generales. Serie general de diámetros ypasos". UNE 17003:1953 (ANULADA). "Remaches. Denominaciones. Representación gráfica". UNE 17004:1978 (ANULADA). "Remaches metálicos. Diámetros de espigas (diámetros de 1 a 36 mm inclusive) ". UNE 17007:1955 (ANULADA). "Remaches de aleaciones ligeras. Medidas para diámetros hasta 8 mm ". UNE 17012:1957 (ANULADA). "Remaches especiales. Denominaciones. Representación gráfica ". UNE 17029:1978. "Entrecaras y entrearistas. Medidas y tolerancias". UNE 17051:1978. "Tornillos y espárragos. Longitudes nominales y longitudes roscadas". UNE 18002:1990. "Transmisión de precisión. Cadenas de rodillos de paso corto y ruedas dentadas correspondientes". UNE 18003:1958. "Cadenas silenciosas. Especificaciones". UNE 18004-1:1993. "Engranajes. Vocabulario y definiciones geométricas. Parte 1: Definiciones generales, engranajes y pares de engranajes cilíndricos, cónicos e hipoides". UNE 18004-4:1979. "Engranajes. Vocabulario y definiciones geométricas. Parte 4: Engranajes de tornillo". UNE 18005:1984. "Engranajes cilíndricos para mecánica general y mecánica pesada. Módulos y diametrales pitch ". UNE 18006:1993. "Correas trapeciales para transmisiones industriales. Medidas". UNE 18016:1984. "Engranajes cilíndricos para mecánica general y mecánica pesada. Cremallera de referencia ". UNE 18018:1952. "Árboles para transmisiones". UNE 18019:1952. 'Acoplamientos rígidos de manguito para transmisiones". UNE 18037:1984. "Rodamientos. Rodamientos radiales. Medidas principales. Plan general". UNE 18047:1982. "Rodamientos. Rodamientos axiales con asiento plano. Medidas". UNE 18051:1957. "Engranajes conicorrectos". UNE 18066:1961. "Engranajes rectos y helicoidales". UNE 18068:1978. "Engranajes cilíndricos. Datos a figurar en los planos". UNE 18074:1969. "Ruedas dentadas para cadenas silenciosas". UNE 18076-1:1990. "Estriados cilíndricos rectos de perfil de envolvente. Módulo métrico, centrado sobre flancos. Parte 1: Generalidades". UNE 18076-2:1990. "Estriados cilíndricos rectos de perfil de envolvente. Módulo métrico, centrado sobre flancos. Parte 2: Medidas". UNE 18084:1959. "Cadena de casquillos fijos. Especificaciones". UNE 18088:1984. "Rodamientos. Rodamientos de rodillos cónicos, métricos. Medidas principales y designación de las series". UNE 18091:1985. "Rodamientos de agujas. Series ligera ymedia. Medidas y tolerancias". UNE 18112:1978. "Engranajes conicorrectos. Datos a figuraren los planos". UNE 18164:1985. "Poleas de gargantas para correas trapeciales clásicas y estrechas". UNE 18184:1990. "Engranajes cónicos con dentado recto de mecánica general y mecánica pesada. Cremallera de referencia ". UNE 18185:1989. "Engranajes cónicos rectos para mecánica general y mecánica pesada. Módulos ypasos diametrales". UNE 18202:1983. 'Acoplamientos flexibles. Transmisión por medio de elementos de goma trabajando a compresión. elemento transmisor unitario". UNE 18203:1983. 'Acoplamientos flexibles. Transmisión por medio de elementos de goma trabajando a compresión. Elemento transmisor en bloques independientes". UNE 18205:1983. 'Acoplamientos flexibles. Transmisión por bulones elásticos". UNE 20333:1991. "Diámetros y roscas de conductos y sus accesorios para insta-lacion es eléctricas". UNE 68056:1984. "Tractores y maquinaria agrícola. Eje de transmisión Cardan de toma de fuerza ". UNE 82001:1991. "Terminología de los ajustes y tolerancias". UNE EN ISO 1207:1995. "Tornillos de cabeza cilíndrica ranurada. Producto de clase A". UNE EN ISO 1234:1998. "Pasadores de aleta ". UNE EN ISO 1580:1995. "Tornillos de cabeza cilíndrica, redondeada y ranurada. Producto de clase A". UNE EN ISO 2009:1995. "Tornillos de cabeza avellanada yranurada". UNE EN ISO 2162-1:1997. "Documentación técnica de productos. Resortes. Parte 1: Representación simplificada ". UNE EN ISO 3098-2:2001. "Documentación técnica de producto. Escritura. Parte 2: Alfabeto latino, números ysignos". UNE EN ISO 4017:2001. "Tornillos de cabeza hexagonal. Productos de clases A yB". UNE EN ISO 4018:2001. "Tornillos de cabeza hexagonal. Productos de clase C". UNE EN ISO 4032:2001. "Tuercas hexagonales, tipo 1. Productos de clases A y B". UNE EN ISO 4033:2001. "Tuercas hexagonales, tipo 2. Productos de clases A y B". UNE EN ISO 4034:2001. "Tuercas hexagonales. Productos de clase C". UNE EN ISO 4762:1998. "Tornillos de cabeza hueca hexagonal". UNE EN ISO 5455:1996. "Dibujos técnicos. Escalas". UNE EN ISO 5457:2000. "Documentación técnica de producto. Formatos ypresentación de los elementos gráficos de las hojas de dibujo". UNE EN ISO 6410-1:1996. "Dibujos técnicos. Roscas y piezas roscadas. Parte 1: Convenios generales". UNE EN ISO 6410-2:1996. "Dibujos técnicos. Roscas y piezas roscadas. Parte 2: Insertos roscados". UNE EN ISO 6413:1995. "Dibujos técnicos. Representación de acanalados y entallados". UNE EN ISO 7040:1998. "TUercashexagonales autofrenadas (con anillo no metálico), de tipo 1. Clases de calidad 5, 8 y 10". UNE EN ISO 7089:2000. 'Arandelas planas. Serie normal. Producto de clase A". UNE EN ISO 7090:2000. 'Arandelas planas achaflanadas. Serie normal. Producto de clase A". UNE EN ISO 8826-1:1995. "Dibujos técnicos. Rodamientos. Parte 1: Representación simplificada general". UNE EN ISO 8826-2:1998. "Dibujos técnicos. Rodamientos. Parte 2: Representación simplificada particularizada ". UNE EN ISO 9222-1:1996. "Dibujos técnicos. Juntas de estanqueidad para aplicación dinámica. Parte 1: Representación simplificada general". UNE EN ISO 9222-2:1996. "Dibujos técnicos. Juntas de estanqueidad para aplicación dinámica. Parte 2: Representación simplificada particular". UNE EN ISO 10673:1999. 'Arandelas planas para montajes de tornillo y aran-dela. Series estrecha, normal y gruesa. Producto de clase A". UNE EN ISO 22338:1993. "Pasadores cilíndricos no endurecidos". UNE EN ISO 22339:1993. "Pasadores cónicos de posicionamiento no endurecidos". UNE EN 6410-1:1996. "Dibujos técnicos. Roscas ypiezas roscadas. Parte 1: Convenios generales". UNE EN 6410-2:1996. "Dibujos técnicos. Roscas y piezas roscadas. Parte 2: Insertos roscados ". UNE EN 6410-3:1996. "Dibujos técnicos. Roscas ypiezas roscadas. Parte 3: Representación simplificada ". UNE EN 20286-1:1996. "Sistema ISO de tolerancias y ajustes. Parte 1: Base de tolerancias, desviaciones y ajustes". UNE EN 20286-2:1996. "Sistema ISO de tolerancias y ajustes. Parte 2: Tablas de los grados de tolerancia normalizados y de las desviaciones límite de los agujeros y de los ejes". UNE EN 22553:1995. "Uniones soldadas por fusión, soldeo fuerte y soldeo blando. Representación simbólica en los planos". UNE EN 22768-1:1994. "Tolerancias generales. Parte 1: Tolerancias para cotas dimensionales lineales y angulares sin indicación individual de tolerancia ". UNE EN 22768-2:1994. "Tolerancias generales. Parte 2: Tolerancias para cotas geométricas sin indicación individual de tolerancia ". UNE EN 60238:2000. "Portalámparas con rosca Edison". UNE EN 60423:1996. "Tubos de protección de conductores. Diámetros exteriores de los tubos para instalaciones eléctricas y roscas para tubos y accesorios ". NORMAS ISO y DIN enunciadas en el texto Se relacionan aquellas normas ISO y DIN en las cuales no se indicó su correspondencia con las UNE, UNE EN o UNE EN ISO. ISO 261:1998. "ISO general-purpose metric screw threads. General plan". ISO 262:1998. "ISO general-purpose metric screw threads. Selected sizes for screws, bolts and nuts". ISO 263:1973. "ISO inch screw threads. General plan and selection for screws, bolts and nuts. Diameter range 0.06 to 0.6 in". ISO R 288/1:1963. "Slotted and castle nuts with metric thread". ISO 2768-1:1989. "General tolerances. Part 1: Tolerances for lineal and angular dimensions without individual tolerance indications". ISO 2768-2:1989. "General tolerances. Part 2: Geometrical tolerances for feautures without individual tolerance indications". ISO 2901:1993. "ISO metric trapezoidal screw threads. Basic profile and maximum material profiles". ISO 4161:1999. "Hexagon nuts with flange. Coarse thread". ISO 6413:1988. "Technical drawings. Representation of splines and serratiens". ISO 8015:1985. "Technical drawings. Fundamental tolerancing principle". ISO 8062:1994. "Castings. System of dimensional tolerances and machining allowances". ISO 13920:1996. "Welding. General tolerances for welded constructions. Dimensions for lengths and angles. Shape and position". EN ISO 8821-1:1989. "Mechanical vibration. Balancing shaft and fitment key convention". DIN 405. "General purpose knuckle threads". DIN 513. "Metric buttress threads; threads profiles". DIN 471. "Circlips (retaining rings) for shafts. Normal and heavy types". DIN 472. "Circlips (retaining rings) for bores. Normal and heavy types". DIN 5464. "Straight-sided splines. Heavy series". DIN 5471. "Machine tools; spline shafts and spline bore profiles with 4 splines, internal centering. Dimensions". DIN 5472. "Machine tools; spline shafts and spline bore profiles with 6 splines, internal centering. Dimensions". DIN 6883. "Taper key torque transmission. Parallel keys, dimensions and application". DIN 6884. "Taper key torque transmission. Gib-head parallel keys. Dimensions and application". DIN 6885. "Drive type fastening without taper action. Parallel keys, keysways, deep pattern". DIN 6886. "Stressed-type fastening with taper action. Taper keys, keysways, dimensions and application". DIN 6887. "Stressed-type fastening with taper action. Taper keys with gip-head. Keysways, dimensions and application". DIN 6889. "Taper key torque transmission. Gib-head saddle keys. Dimensions and application".

publicacion de prueba mtmto maquinaria pesada

hola grupo praco _ didacol.....

bienvenidos grupo mtmtto maquinaria pesada

esta es la publicacion de prueba para el blog del curso de mantenimiento de sistemas electricos

tutor: Pablo Sarmiento.